创见者简介
行者，中年男一枚，自称法律工作者，现居加拿大。闲暇之余，看看蓝天，翻翻微信，发发评论，悠闲自得。却不料，某日，小花老师一顿呵斥：你的评论要让人有阅读价值，我看不出你是个法律专业人士。羞愧，退而面壁，思过三天。于是，就有这些类专业评论的艰难面世。冬末春来之际，与大家陆续分享几篇《行者说法》。
新闻纷杂，如何解读，各有视角。行者说法，尝试以法律的牛刀，聚焦商业新闻，关注社会热点，为您剖析新闻背后的法律经络。立足北美，关注华人，以编辑评析北美和中国相关法律分析的方式，行者说法希望能为您带来一些阅读新闻之余的法律思考和收获。欢迎法律专业高高手精准拍砖。
前言
自动（无人）驾驶汽车，正以超乎我们想象的速度向我们驶来。无论是传统的汽车厂商，或是跨界发展的新入者，均雄心勃勃地发布了自己的无人驾驶车计划。
然而，我们都准备好了么？
当一纸交通罚单寄到车主手上，是谁来交这个费用？车主或者自动驾驶汽车厂商？当自动车发生事故导致人员死伤和财产的损失，谁来承担责任？汽车保险该为谁投保（车主或厂商）？
当一辆辆光鲜的自动驾驶车出现在车展的展厅，远未解决的是使这些车能真正上路的制度（法律）体系。让我们暂时忘记技术，来谈谈法律吧。
自动驾驶与法律责任
2017年，自动驾驶汽车行业的发展已是山雨欲来风满楼。7月，百度李彦宏在北京五环试验无人驾驶。11月，百度世界大会上，李彦宏宣布计划在2018年实现无人驾驶汽车的小规模量产。11月24日，谷歌旗下的waymo正式宣布，他们的汽车实现了完全自动无人驾驶，并且将在未来几个月推出新的叫车服务。而同时，Uber公司与VOLVO汽车公司合作推出的无人驾驶汽车从2016年以来已在自动模式中行驶了100万英里（约合160万公里），其中包括载客行驶和测试行驶，测试地区包括匹兹堡、亚利桑那州Tempe和旧金山等多个城市。
技术的发展永远领先于规则的建立。自动驾驶汽车的面世也引发了相关法律问题的思考和争议。李彦宏在五环上乘坐自动驾驶汽车领到的交通罚单或许还能让人在调侃中议论规则的设定，而发生在2016年5月美国弗罗里达，一辆启用了特斯拉自动导航（autopilot）系统的汽车由于自动导航系统没有“及时应对”迎面来车而导致驾驶员死亡的事故，则让人们已经开始严肃讨论自动驾驶引发的法律责任归属问题。
简单而言，自动驾驶汽车上路引发的法律问题主要体现在以下几个方面。
1. 消费者预期与自动驾驶汽车实际自动驾驶功能之间的差异引发的法律争议。
随着汽车越来越自动化，“自动”驾驶引发的责任将逐渐由消费者（驾驶员）向产品制造者转移，但在这个过程中的责任分配尚不明确。在消费者保护法案的范畴内，产品制造者承担着法律上的严格责任义务—不管产品制造者是否存在过失或疏忽，只要是产品存在缺陷，产品制造者就得承担法律责任。而根据许多国家的消费者保护法案（如英国），生产者对产品（缺陷）承担的责任是与消费者预期相关的。对自动驾驶汽车而言，所谓产品存在缺陷也包括产品质量（自动化程度）没有达到消费者一般所期望的水平。这被称之为消费者期望测试，责任归责测试的是消费者的期望，而不是去论证产品制造商是否存在过失。
对于自动驾驶汽车而言，其自动驾驶的程度可以分为0-4级，0级为驾驶员完全掌控，4级为完全自动驾驶。上述发生事故的特斯拉autopilot自动级别仅仅是2级，适用于车子变道的时候自动探测周边车辆，主动做出保护措施。因而，该“自动”导航系统只是辅助而不是替代驾驶，所以驾驶员理应（依旧）是主要的责任承担者。但即便如此，由于消费者期望与产品实际质量（自动化程度）存在差异，所以在责任的分配上也会存在争议。可以预见的是，当谷歌、Uber等全自动汽车的逐渐面世，（供驾驶员使用的）方向盘和刹车都不再安装，那驾驶责任将彻底由驾驶员转移给“自动汽车”本身，这方面的争议反而会减少。
在这种情况下，（自动驾驶）汽车生产厂商法务部门的所需要担负的一个重要责任就是从企业的宣传与产品使用手册、媒体等多方面培训和教育消费者，引导消费者形成正确的产品“自动驾驶”的预期。
2. 自动汽车制造者之间的责任归责争议
随着全自动驾驶汽车的上路，这种全自动驾驶汽车（HAV， highly automated vehicles）将被认为是交通法范畴内的驾驶者，并将替代驾驶员为发生的交通事故承担责任。
然而，要追究汽车生产系统的责任，远非一个简单的判断。汽车是个复杂的系统，其责任构成也是多方面的：汽车的自动驾驶软件负责方HAV，零部件厂商，组装者，汽车拥有者（维护）责任等等。因此，要挖掘出谁是真正的事故责任人，必须进行技术审计（Technical forensic investigations）。律师将借用汽车黑盒子等多种手段，研究和评估到底是哪一个系统造成了事故。这个过程不仅耗时长，而且代价昂贵，将可能把一个简单的交通事故民事案件，转变为一个冗长的、复杂而昂贵的由多个被告参加的产品责任诉讼。
对于这种状况，目前法律界提出两种方案来解决。一是严格责任义务的方案。也即不追究汽车的哪个系统出了问题（不追究是否存在过失或者到底哪一方存在过失），只要是车辆出了交通事故（假设警察已经从外在的车辆行为判断区分了对方和本方的责任，本方至少承担部分责任），自动汽车的制造商就必须为本方“过错”承担责任。这样自然减轻了诉讼的繁琐，但对汽车制造商无疑增加了负担—自动驾驶汽车的厂商从此得为自己生产的汽车发生的交通事故承担责任—这是一个全新的法律理念。
另外一种方案是采取一种称之为无过错赔偿制度（no fault compensation system）。其主要方式是由自动驾驶汽车的消费者或者政府、或厂商多方出资成立一个基金。一旦有自动汽车引发的交通事故，将不再对生产厂商追究责任，而由该基金对被伤害者进行赔偿。这种制度在美国疫苗使用的责任追究和赔偿方面也运用过—1986年，为推广疫苗的使用，同时减轻难以预见的疫苗生产者的责任风险，美国应用了这种无过错赔偿制度。目前，美国高速公路工人也受这种无过错赔偿制度的覆盖。如果自动驾驶汽车生产行业能联合促进这种赔偿制度的建立，无疑将大大促进自动驾驶汽车行业的发展。
3. 保险公司对责任的赔付责任。
汽车保险的投保和赔付法律体系显然也需要随着自动驾驶的上路而更新。当前针对驾驶员的保险政策转而改变为对一套自动控制系统的保险，保险标的、保险金额、保险的适用范围、保险豁免等政策将完全不同于针对人的保险。当然，如果自动驾驶汽车发生事故后的赔偿（惩罚）制度采用上述的无过错赔偿制度，则保险的内容也将随之变化。这方面的法律问题更多地体现为保险行业针对自动驾驶汽车的新型保险的设定。
概况而言，无论是哪一个国家，当前的法律体系均不能满足自动驾驶汽车上路引发纠纷和事故责任问题的解决。随着自动驾驶汽车的成形成熟，一个围绕自动驾驶的新的法律体系也需配套研究成形。
编辑 | 竹玉
图片 | 网络
校对 | 竹玉
排版 | 竹玉
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